SOCIJALIZAM VS.KAPITALIZAM

Miljenko (citat):Danas u Poljskoj izvjesni krugovi sa fanfarama i puno "buke" slave 25 godina
od legaliziranja radničkog sindikata SOLIDARNOST.

Lech WALESA se slavi
kao čovjek koji je srušio Berlinski zid i komunizam.

Zapadni novinari objaviše da je broj zaposlenih u brodogradilištu
u GDANSKU danas 3 000,u odnosu na 13 000 radnika prije "slavljenih događaja".

Pitaju novinari jednog radnika u brodogradilistu da li ce da slavi 25.
rođendan,a ovaj odgovara:

"Nemam šta da slavim.

Danas u Poljskoj
50 % stanovništva živi ispod praga siromaštva".

Neki od komentara...

Sviđalo se to nekome ili ne,do sada je samo kapitalizam konkretno pokazao sposobnost
stvoriti široku materijalnu bazu.

Nisam "obožavalac" kapitalizma pošto i on ima svojih mana,ali jesam
"obožavalac" istine.

U čemu se sastoji "tajna" neosporne uspješnosti kapitalizma nad socijalizmom

Kapitalizam zapošljava daleko manje ljudi nego socijalizam s daleko manjim plaćama za većinu poslova,pogotovo društvenog,lakšeg usmjerenja(jer je tehničko,nedvojbeno,teže neovisno o pojedinačnim preferencijama ),a od te razlike između ova dva sistema ulaže ili u nova širenja biznisa(karakteristika gotovo svih buržuja ) koja je dijelom primoran zbog posvemašnje histerizacije oko konkurentnosti u uvjetima globaliziranosti ,ili ulaže u svoju osobnu imovinu budući da kapitalista sebe pretplati ,a radnika potplati.

Laički rečeno,zamislite hipotetičku situaciju u kojoj muž izbaci na ulicu svoju ženu i djecu.

Što se zbiva sa njegovim troškovima

Padaju

A s prihodima

Rastu

I u tome je sva filozofija tajne uspješnosti kapitalizma nad socijalizmom jer zapošljava manje ljudi od socijalizma i još ih k tome svjesno i namjerno potplaćuje i to sve,naravno preko leđe drugih ljudi bilo da ne mogu raditi bilo da su potplaćeni ,a takva je većina,jer je u socijalizmu cilj zaposlen čovjek ,a u kapitalizmu što veći profit.

Koliko ljudi nemaju dostojanstva svjedoči i jedan primjer koji sam nedavno vidio na TV-u gdje jedan ostario i već izmučen radnik u brodogradilištu kaže pred kamerama da kapitalizam ne iskorištava ljude kako su nas učili u socijalizmu,već da uvodi:red,rad,i odgovornost(mogao je onda i izreći:

"Arbeit macht frei"-omiljenu uzrečicu nacista )

Da mi je znati da li su tom čovjeku ponudi koji sitniš buržuji ,da tako kaže,ili je usljed rada i rada(i to potplaćenog ) koji samo prevladava u radnikovu životu,totalno izgubio na uvidu u realnost.

U kapitalizmu radnik je previše odgovoran i previše radi u odnosu na svoju plaćicu ,za razliku od buržuja koji premalo radi i premalo je odgovoran u odnosu na svoju plaćetinu.

Koliko su ljudi nerealni i pohlepni(gramzivi) govori i ovaj primjer

Uspoređujući svoju zaradu u socijalizmu i kapitalizmu jedan pomorac kaže da mu je bolja bila u kapitalizmu,i tu je pak u pravu.

Ali,s druge strane nije rekao "drugu stranu medalje" svega toga,"zaboravio je"(ljudima je općenito u "krvi" da ne priznaju koješta zbog svoga ega )

1)U socijalizmu je bio na brodu 6 mjeseci,a 6 doma ,a u kapitalizmu je na brodu 9 mjeseci a tri doma.

2)U socijalizmu je imao plaću kad je bio doma(doduše manju ,ali ipak je imao ), ,a u kapitalizmu nije imao ništa dok je bio doma.

3)U socijalizmu je poslodavac plaćao sve dadžbine(i mirovinsko i zdravstveno) i kad je bio na brodu,i kad je bio doma ,a u kapitalizmu nije bilo ništa plaćeno ni kad je bio na brodu ni kad je bio doma.

4)U socijalizmu je radio 12 sati na dan(diskontinuirano u dvije smjene ) ,a u kapitalizmu 18 sati na dan u dvije smjene(9 puta 2).

5)U socijalizmu je imao "ispod sebe" kao upravitelj strojeva(mašina) 8 ljudi pa je imao manje posla ,a u kapitalizmu ih ima samo 2,pa ima više posla.

6)U socijalizmu je imao više vremena i za obitelj i za sebe i svoje hobije i društvo i društveni život općenito ,a u kapitalizmu nema vremena ni zašto od toga.

7)U socijalizmu je taj čovjek i izgledao i osjećao se sretno i opušteno ,a u kapitalizmu mrzovoljno i napeto.

Ovaj primjer je paradigma razlike između socijalizma i kapitalizma .

Uzgred budi rečeno,dotični čovjek nije doživio penziju(mirovinu) budući da je umro od raka(karcinoma).

Jest da je u kapitalizmu dvostruko više zarađivao,ali je osmorostruko više radio.

Rezultat takva ponašanja je predočen(iskazan) gore.

U socijalizmu bi zarađivao manje,ali živio duže i bezbrižnije.

Ali,očito je da je ljudima ipak draža,nažalost (ili po običaju,ne žele priznati ) ova kapitalistička varijanta.

To potvrđuje i sljedeći primjer...

Koliko ljudi nemaju dostojanstva svjedoči i jedan primjer koji sam nedavno vidio na TV-u gdje jedan ostario i već izmučen radnik u brodogradilištu kaže pred kamerama da kapitalizam ne iskorištava ljude kako su nas učili u socijalizmu ,već da uvodi:red,rad,i odgovornost (mogao je onda i izreći "Arbeit macht frei"-oniljenu uzrečicu nacista )

Da mi je znati da li su tom čovjeku ponudi koji sitniš$$ buržuji ,da tako kaže,ili je usljed rada i rada( i to potplaćenog ) koji samo prevladava u radnikovu životu,totalno izgubio na uvidu u realnost.

U kapitalizmu radnik je previše odgovoran i previše radi u odnosu na svoju plaćicu ,za razliku od buržuja koji premalo radi i premalo je odgovoran u odnosu na svoju plaćetinu.

Evo još jedan primjer razlike rada između socijalizma i kapitalima

Igor (citat):"Koliko ja vidim diskusija se svela na uporedjivanje radnog vremena u nasem samoupravnom socijalizmu i na "trulom" Zapadu.

Pa dobro,kad je vec tako...

[color=red]Licno mislim da je ono nase socijalisticko radno vreme (od 7 - 3 ili od 7.30 - 3.30,u zavisnosti od firme) bilo daleko bolje od zapadnog (od 8 - 5 ili od 9 - 6).

Kako je to lepo Vuk primetio radni covek je izlazio iz firme u 3 ili 3.30 i ostajalo mu je jos pola dana na raspolaganju.

Moj stari ulazio je u kucu tacno u 16.00 a uvece je,nakon popodnevnog odmora,bio svez ko rosa.

Oko 20 casova pucao je od snage i energije,nije covek znao sta ce sa sobom.

Obicno bi tada trazio drustvo za sah (stari je znao satima da igra sah) ili bi se izgubio negde u komsiluku.

Poenta:

stari je kao i vecina jugovickih samoupravljaca vise odisao energijom uvece nego ujutru.

Na Zapadu je naravno druga prica.

Covek dodje kuci oko 7-8 uvece i nije vise ni za sta.

Iscedjen ko limun i ono malo zivota sto je imao tog jutra isisano je iz njega.

Uglavnom mu nije ni do cega.

Ako je ozenjen zapadni covek ce onako,tek reda radi,popricati malo sa suprugom (iako bi u sustini najradije cutao),pogledace neki "reality show" na TV ("Oh draga pa danas je "American Idol",ne smemo to da propustimo.") i na spavanje.

Komsiluk?

On na Zapadu ne postoji,a kod nasih ljudi zivi samo u secanjima na neka davna i nikad prezaljena jugovicka vremena.

Smisao postojanja zapadnog coveka (a i nasih ljudi koji tamo zive) je docekati vikend ziv i sto je jos vaznije normalan.

A onda 48 sati punjenja baterija pa opet iz pocetka...

Neki nasi ljudi na Zapadu (podvlacim "neki") nikako ne mogu da se naviknu na taj zapadni ritam pa sa setom govore kako je kod nas u Jugi za vreme samoupravnog socijalizma,svaki dan "bio vikend".

"Ja nisam morao da ko kreten cekam petak da bi otisao negde u provod. - govori tako nas "zapadni" Jugovic,a oci mu nesto ovlazile - "nego sam isao u zivot kad mi se htelo.

Ponedeljak,sreda,cetvrtak...

Nije imalo nikakve vaznosti...

A ovde...

Ne smem ni da pomislim na provod radnim danom.

Zivim za taj .ebeni petak".

E sad... Postoji i ona druga strana medalje.

Cinjenica je da ja u socijalistickoj,samoupravnoj i nesvrstanoj Jugoslaviji nikada nisam sreo niti jednu jedinu osobu koja se nesto mnogo ubijala od rada.

Sam Bog zna da se recimo osamdesetih radilo efektivno negde oko tri sata dnevno.

Nasi radnici izlazili su iz fabrika svezi i odmorni,dan je za njih prakticno tek tada pocinjao.

Moji prijatelji,koji su tada bili u radnom odnosu,otvoreno su priznavali da je znalo i da se malo "zagine" u kantini,a da ne spominjem legendarne "pljoske" koje su se svercovale u fabricke hale i kancelarije da se tu i tamo malo "ogreje dusa".

Znalo je kod nas da se radi,ali znalo je i da se zabusava.

I s obzirom da smo mi ipak Jugovici a ne Anglosaksonci,uglavnom smo se tim "zabusavanjem" ponosili.

Raditi sto manje je bila stvar velikih mahera...

Pa ko je video da se neko jos hvali s time sto radi ko konj?

Pa to samo budala moze,govorili su nasi.

Naravno u Americi je druga prica.

Tamo su ljudi ponosni sto rintaju ko ludi.

Pridje ti tako neki Jenki od nekih 60 godina i pocne da ti govori nadimajuci se od ponosa:

"Ja sam 40 godina neprekidno radio,od jutra do sutra,ako je bilo potrebno i subotom i nedeljom,rad i posao su za mene oduvek bili na prvom mestu..."

Vi ga gledate i razmisljate kakva je to budala koja se hvali time da je polovinu zivota proveo radeci ko magarac...

Cutite jer vam je nepoznat taj anglosaksonsko-protestantski mentalitet gde je "rad smisao zivota".

Jer vi ste ipak sa Balkana gde je smisao zivota sve drugo osim neprekidnog,cetrdesetogodisnjeg robovskog rada.

Nije vam jasno ali ne govorite nista,jer ipak ste u tudjoj zemlji pa postujete njihove obicaje i pravila igre...

Prica tako meni jedan nas bivsi samoupravljac koji je svojevremeno radio u IMT-u a posle zapalio u Ameriku i zaposlio se u General Motorsu,kako se radi u americkoj firmi.

Pa kaze:

"Mi tamo u General Motorsu imamo norme koje su inace pravljene za konje a ne za ljude i te se norme moraju ispuniti bilo kako bilo.

Od momenta kada dodjes na posao pa do momenta kada ti prestaje radno vreme ne silazis sa masine.

Izuzimajuci naravno pauzu za rucak.

Ako recimo ides u WC,sef te vec popreko gleda...

Jednom se ja zainatio pa resio da tu konjsku normu ispunim pre vremena.

Krenuo ja udarnicki i nekako za zivo cudo uspem da ispunim normu 45 minuta pre zavrsetka radnog vremena.

Zadovoljan zbog toga ugasim masinu i sednem da citam novine.

Nije proslo dvadeset sekundi kad eto ti sefa.

"Sta to radis,jesi li ti normalan? - pita sef crveneci se od besa -

Ko ti je rekao da gasis masinu?"

"Ispunio sam normu." - odgovaram ja.

"Pa sta ako si je ispunio?"

"Pa nista...

Sad sam seo i citam novine."

"Ako si ispunio normu to je tvoj problem.

Masina ne sme da se gasi.

Da si smesta nastavio s radom. "

I tako ti ja tog dana prebacim normu.

Niko mi ni hvala nije rekao..."

Eto tako prica nas bivsi IMT-ovac.

Kaze da bi dao desnu ruku da moze da se vrati u te dane kad je umesto jenkijevske ispunjavao nase norme.

"Ovde nemam vremena ni za cigaretu,a kod nas smo znali po dva sata samo da prepricavamo fudbalske utakmice... - jos dodaje -

Dvadeset,trideset godina ovakvog rada i posle vise nisi ni za sta.

Svakodnevno vidjam ljude pedesetogodisnjake koji izgledaju dvadeset godina stariji nego sto jesu.

Pogrbili se,jedva hodaju,ni trecina od onog sto su nekad bili...

I ponose se budale time sto su ceo svoj produktivni zivot posvetili General Motorsu."

Eto tako je to kod Jenkija.

Pretpostavljam da se sad pitate koje je ovde naravoucenje.

Pa moram da vas razocaram.

Nema naravoucenja nema poente,nema zakljucka.

Zakljucke donosite vi sami.

Drugarski pozdrav!"

A zašto je tomu tako dobro je rekao i primijetio jedan forumaš sa nekog drugog foruma.

Liberal (citat):"Vi socijalisti krivo doživljavate čovjeka.

Čovjek je biće opsjednuto:profitom,potrošnjom,moći,novcem...

Staviti imaginarnog čovjeka u središte je cilj socijalizma.

Nasuprot tomu,kapitalizam ima posla s:objektivnim,realnim i stvarnim čovjekom-s gramzivom(pohlepnom),rastrošnom(rasipnom) i hladnom(bezosjećajnom)spodobom.

Kapitalizam je shvatio čovjeka i zato je pobjedio,socijalizam je idealizirao čovjeka i zato je izgubio."

http://www.dnevno.hr/vijesti/hrvatska/samo-u-hrvatskoj-dobio-opomenu-pred-otkaz-zbog-pauze-od-osam-minuta-foto-824147


Procitajte,razmislite i zakljucite sami.


Valter

http://www.kurir.rs/zabava/auto/7-automobila-koje-smo-vozili-u-sfrj-clanak-2191047


7 automobila koje smo vozili u SFRJ

Pojedini četvorotočkaši bili su toliko popularni u našoj zemlji da su menjali živote Jugoslovena

„Fića“: Nacionalna klasa

1. Automobil „zastava 750“ sklapan je u Kragujevcu od 1960. do 1985. godine i bio je najpopularnije vozilo na našim prostorima

Fića je auto na kojem je Jugoslavija naučila da vozi!
U proleće 1953. godine predstavnici italijanske automobilske industrije dolazili su u Kragujevac da se raspitaju da li bi u radionicama Zavoda „Crvena zastava“ mogli da se proizvode automobili, ali im je direktor - koji će kasnije dobiti generalski čin - rekao da ga to ne zanima. Slučaj je udesio da istog dana dođu i Amerikanci sa istom idejom - automobilska industrija bila je u zamahu - pa su i oni vraćeni! O svemu tome direktor je uredno obavestio radnički savet...

Ugovori sa strancima

U prvim godinama socijalizma u Jugoslaviji putnički automobil je smatran lošom buržoaskom navikom. Zato je posle svih pregovora sa Francuzima, Nemcima, Italijanima, Englezima i Amerikancima odlučeno da se u „Zastavi“ sklapaju američki džipovi „vilis“ za vojsku.

Tek zahvaljujući srpskom političaru Mijalku Todoroviću i novom direktoru „Zastave“ Prvoslavu Rakoviću, od „Fijata“ je 1954. godine kupljena licenca za proizvodnju „fijata 600“, što je bio prvi komercijalni ugovor jedne zapadnoevropske firme i socijalističke zemlje nakon Drugog svetskog rata.

Na visokom političkom nivou analizirano je da li Jugoslaviji treba više od 10.000 putničkih automobila, pa je bilo predviđeno da „Zastava“ godišnje sklapa 1.000 „fijata“, što je inače bila dnevna proizvodnja!

„Fijat 600“ bio je odličan mali automobil, namenjen prevozu četiri odrasle osobe uskim i krivudavim italijanskim ulicama. Po mnogim pokazateljima je najuspešniji „Fijatov“ model svih vremena! Mala potrošnja i dopadljiva karoserija - neki su govorili da liči na šćućurenog zeca - s velikim staklenim površinama brzo su mu doneli popularnost.

Lak za popravku

U početku su se vozila u „Zastavi“ samo montirala, da bi se vremenom osvajala i proizvodnja delova. Prvi model, „zastava 600“, imao je motor kao i italijanski original - vodom hlađenih 633 kubika i 21,5 KS.

Od 1960. godine u Kragujevcu je sklapan i automobil po modelu „fijat 600D“ sa motorom od 767 kubika i 24 KS, koji je mogao da juri i 110 km na sat. Taj auto dobio je ime „zastava 750“ i promenio je živote Jugoslovena.

Uprkos malim dimenzijama, „fića“ nije bio lagan za vožnju. Imao je krut volan, tvrde nožne komande i ne baš precizan menjač. Limarija mu je bila loša i vrlo brzo je propadala. Često se kvario, ali je i bio lak za popravku. Pomoću nekoliko okastih ključeva, kombinovanih klešta i koluta žice, praktično svaki kvar na „fići“ mogao je da se otkloni.

Za kupovinu 13 plata

U „Zastavi“ je proizvedeno 923.487 komada „fića“. Vozilo koje je prvobitno bilo namenjeno za kratke relacije između kuće i posla u Jugoslaviji se pretvorilo u auto s kojim su s kraja na kraj države putovale cele porodice, noseći usput i opremu za letovanje na krovu. Za kupovinu „fiće“ 1971. godine trebalo je 13 radničkih plata, ali se davao i na kredit. U ondašnjoj Jugoslaviji, zahvaljujući povećanoj prodaji „Zastavinih“ automobila, izgrađen je i prvi pravi auto-put na Balkanu (od Beograda do Niša), sa po dve saobraćajne trake i jednom zaustavnom trakom u svakom smeru. Poslednji primerak ovog vozila sišao je s trake 1985. godine i čuva se u muzeju u Kragujevcu.

„Zastava 750“ bila je u upotrebi i u hitnoj pomoći, pošti, miliciji i u svim auto-školama.

Zbog ovog poslednjeg, slobodno se može reći da u socijalističkoj Jugoslaviji nije bilo vozača koji nije seo za „fićin“ volan.

2. „Buba“: Hitler i svetski rekorder

Nemački automobil napravljen je po naređenju nacističkog vođe, ali je popularnost doživeo tek šezdesetih

Svoj prvi govor kao predsednik vlade nacistički vođa Adolf Hitler održao je na otvaranju berlinskog salona automobila 1933. godine. Najavljujući bolji život za Nemce, on je obećao da će vrlo brzo prosečna radnička porodica imati auto. Razvoj ovog projekta dodeljen je firmi NSU, koja se u to doba bavila isključivo proizvodnjom motocikala, a za dizajn i konstrukciju zadužen je Ferdinand Porše. U skladu s Hitlerovim zahtevom da „narodno vozilo“ (na nemačkom „volkswagen“) petočlanu porodicu može da vozi brzinom od 100 km na sat, a da ne košta više od manjeg motocikla, Porše je sledeće godine napravio prototip, a već 1936. legendarna „buba“ dobija konačni izgled.

Za Firera i oficire

Ali nijedna nemačka radnička porodica nije se provozala u njemu dok je Hitler bio na vlasti. Do početka Drugog svetskog rata, 1939. godine, proizvedeno je samo 630 „buba“ i sve su završile u rukama oficira i samog Firera.

Posle rata trebalo je razorenoj Nemačkoj dati ekonomski podstrek, a logično rešenje je bilo oživljavanje auto-industrije. Već 1945. godine, pod kontrolom britanske vojske, počela je masovna proizvodnja „bube“, snabdevene motorom od 1.131 kubik i sa 25 KS, koji je važio za neuništiv. Bile su dostupne dve verzije, sa dvoja i četvora vrata, a 1949. pokrenut je i izvoz.

„Bubu“ je krasila vrlo jednostavna unutrašnjost: osim upravljača, pedala, menjača, ručne kočnice, brzinomera, pokazatelja goriva i na suvozačevoj strani pregrade za rukavice, nije bilo ničeg. Auto je uobičajeno imao samo jedan ključ, koji je otvarao sva vrata i pokretao motor. Unutrašnjost je bila hermetički zadihtovana, pa je „buba“ mogla da pluta na vodi, što je korišćeno i u reklamama. Zbog ovog su se vrata lakše zatvarala kad se malo otvori prozor. Bucmasti, zaobljeni mali auto ubrzo je stekao popularnost i postao simbol nemačkog privrednog čuda. Ali bum je doživeo tek krajem šezdesetih godina prošlog veka.

Milioniti primerak prodat je 1955. godine, 1963. u SAD je imala više kupaca nego u samoj Nemačkoj, a „buba“ i danas drži titulu najprodavanijeg automobila istog dizajna sa 21.529.464 proizvedena primerka. Osim u domovini, svoju najveću popularnost buba je beležila u SAD. Šezdesetih godina prošlog veka, beleži jedan hroničar, „ovaj automobil su jednako voleli i nezaposleni i milioneri, i rudari i direktori, kao i mladi i stari. Hipici su ‚bubu‘ doživljavali kao vlastiti simbol, pa se na ulicama moglo videti na hiljade primeraka obojenih u najluđe boje, prošaranih cvećem i znakovima mira“. Brojni su filmovi i stripovi u kojima se pojavljuje „buba“.

Premeštanje proizvodnje

Proizvodnja „bube“ u Nemačkoj prestala je 1978. godine, a pogoni su izmešteni u Latinsku Ameriku. Kod nas je ovaj automobil sklapan u Sarajevu od 1972. do 1976. Poslednja serija „buba“ od 3.000 primeraka, nazvana „última edición“ (poslednje izdanje), bila je proizvedena u akvarijus plavoj boji i u krem boji „pun mesec“. „Bube“ iz poslednjeg izdanja koštale su oko 8.000 dolara.

Povodom prestanka proizvodnje „bube“ zapisano je: „Ako i za jedan automobil možemo reći da nikada neće izaći iz mode, da nikada neće izaći iz srca većine, da će uvek izmamiti nečiji osmeh, da će pružiti toliko zadovoljstva samom svojom pojavom ili pak da je jednostavno večan, to je onda definitivno - ‚buba‘...“

SKLAPAN I U SARAJEVU

Proizvodnja „bube“ u Nemačkoj prestala je 1978. godine, a pogoni su izmešteni u Latinsku Ameriku. Kod nas je ovaj automobil sklapan u Sarajevu od 1972. do 1976.

3. „Princ“: Za kraljeve na drumu

Proizvod fabrike NSU „princ 1000“ bio je popularan sportski auto u SFRJ, a u sarajevskom „Pretisu“ od 1967. do 1972. pravljen je „NSU 1200C“

Fabrika NSU (naziv je izveden iz imena nemačkog grada u kojem je bila bila smeštena: Nekarsulm) osnovana je 1873. godine i pročula se po motociklima i skuterima. Od ovih poslednjih, „NSU prima III“ proizvodio se i kod nas.

Aristokratsko držanje

NSU je 1957. godine na sajmu u Frankfurtu predstavio automobil „princ I“ (Prinz I), a reklamna kampanja vođena je pod sloganom „Vozi ‚princa‘ i budi kralj!“. Četiri godine kasnije plasiran je NSU „princ 4“, koji je bio umanjena kopija „ševroleta korvera“ - najnestabilnijeg i najnesigurnijeg automobila svog doba jer je bio dugačak, a motor mu se nalazio pozadi. Ova ključna mana, zbog smanjene dužine „princa 4“, u dobroj meri je otklonjena, pa je to bio dobar auto... I dobra osnova da se 1963. godine na njegovim osnovama napravi „NSU princ 1000“.

Karakterisali su ga veoma živahan motor visoke pouzdanosti smešten pozadi (vazduhom hlađeni četvorocilindraš je iz 996 kubika razvijao solidne 43 KS; išao je i do 135 km na sat, a do stotke je ubrzavao za 24 sekunde), ali i nestabilnost na drumu zbog laganog prednjeg dela automobila, pa su vlasnici u prtljažnik napred stavljali dodatni teret. Trošio je osam do devet litara, a po ceni je bio između „škode 1000MB“ i „bube“. Iako lagan, imao je odličnu limariju, pa se govorilo da je „nemački čvrst“... Zahvaljući poprečno ugrađenom motoru i zadnjem pogonu, prostor za noge bio je veći nego u ostalim automobilima te klase. Imao je - za razliku od „bube“, recimo - odlično grejanje.

„Princ 1000“ bio je ozbiljan auto, „miks aristokratskog držanja i naglašene sportske note“, kako je rečeno u jednom predstavljanju, a u vozaču je budio želju da ga „nagazio do daske“. Najčešće je vožen kao sportski auto, ali je mnogima služio i kao ekonomično porodično prevozno sredstvo.

Zbog one „sportske note“, vlasnici ovog modela su vrlo često ostavljali poluotvorenu haubu pozadi i stavljali mu široke gume i sportske felne kako bi izgledao još više sportski.

Bio je kao stvoren za „friziranje“, a i sam NSU pravio je modele za trke, recimo „princ 1000TT“. TT je „Tourist Trophy“, oznaka slavne i pogibeljne moto-trke, koja se od 1907. održava na ostrvu Man, smeštenom između Engleske i Irske. Kad je docnije fabriku preuzeo „Audi“, uzeo je i oznaku TT. NSU je, naime, preterao u modernosti. Počeo je sa ugrađivanjem ekstravagantnog tipa motora „vankel“ u svoje modele - 1964. u „spider“, a 1968. u Ro80, koji se zbog nepouzdanosti i potrošnje pokazao kao epohalni promašaj. NSU je bankrotirao, pa ih je kupio „Folksvagen“ i spojio sa „Audijem“. U fiokama propale fabrike našli su projekt za novo vozilo - „golf“...

Sa jačim motorom

U bivšoj Jugoslaviji od 1967. do 1972. godine pravljen je „NSU 1200C“ - model koji je na zahtev kupaca, željnih većeg komfora, produžen, sa jačim motorom. On je do stotke ubrzavao za 16,5 sekundi, a maksimalna brzina bila mu je 145 km na sat. U Sarajevu je, naime, postojala vojna fabrika „Pretis“ (Preduzeće Tito Sarajevo), koja je kao dopunu svom namenskom programu počela saradnju sa NSU. Prvo je sklapan skuter „NSU Prima III“, osrednje uspešan konkurent italijanskoj „Vespi“, a onda i auto koji je ekvivalent današnjem „audiju TT“.

U SSSR je napravljena kopija „princa“, ni izdaleka tako kvalitetna, i prodavana - i u SFRJ - pod imenom „zaporožec“.

PROJEKAT ZA „GOLF“

NSU je preterao u modernosti, pa je posle nekoliko promašaja bankrotirao. Kupio ih je „Folksvagen“ i spojio sa „Audijem“, a u fiokama propale fabrike našli su projekt za novo vozilo - „golf“

4. „Lada“: Jaka kao Rusija

Sovjetski automobil iz „Vološkog auto-zavoda“, rađen po licenci „fijata 124“, bio je popularan u celoj istočnoj Evropi, Africi i Latinskoj Americi

Šezdesetih i sedamdesetih godina „Fijat“ je rasprodao licence za gotovo sve svoje modele: od „fijata 600“ nastala je „zastava 750“; „fijat 128“ postao je „zastava 101“; „fijat 127“ - „jugo koral“;  „fijat 125“ - „125 pezejac“... U SSSR po modelu „fijat 124“ napravljena je 1970. „lada 1200“, odnosno VAZ-2101 po skraćenici fabrike „Vološki auto-zavod“.

Velika potrošnja

Sovjetske automobile u principu su karakterisali velika potrošnja, čvrstina i odlično grejanje. Tako je i „lada“, za razliku od italijanskog originala, imala deblji čelični lim karoserije i pozadi doboš kočnice umesto diskova. Prvi modeli imali su i sistem za ručno startovanje motora - kurblu, što, s obzirom na sibirske hladnoće, uopšte nije bilo čudno. Maksimalna brzina osnovne verzije bila je 142 km na sat, a ubrzanje do sto - 20 sekundi.

Osim u zemlji proizvodnje, „lada“ je bila vrlo popularna u celoj istočnoj Evropi, ali i u nekim zemljama Afrike i Latinske Amerike. Na Kubi su doskoro u američke automobile iz pedesetih godina ugrađivali „ladine“ motore! U SFRJ je smatran statusnim simbolom, za stepenicu je bila iznad „keca“, a komunistički direktori su je obožavali.

Osamdesetih godina VAZ je na tržište izbacio nov model - „ladu 1500“, koja je na zapadnom tržištu nosila naziv „lada riva“. Što se mehanike tiče, nije se razlikovala od „starije sestre“, ali joj je dizajn bio izmenjen. Zanimljivo je da je „lada riva“ imala dobru prođu i u Velikoj Britaniji. Englezi su je ocenili kao „jeftin i neupadljiv remiks ‚Fijatovih‘ starijih modela, nezgrapan i ružan čak i za ruske standarde, ali vrlo koristan auto, s obzirom na cenu“.

U socijalističkoj Jugoslaviji, međutim, već je bio skočio standard, pa su građani kupovali zapadne modele, a „ladu 1500“ samo zaljubljenici u ruske mašine i Rusiju, i državna preduzeća.

„Samara“ i „vankel“

Poslednji model socijalističke „lade“ bila je „samara“. Rusi su je napravili bez ikakve pomoći Italijana i bez oslanjanja na „fijat 124“. Pošto se ispostavilo da motor baš mnogo troši, ruski inženjeri obratili su se kolegama iz „Poršea“, koji su im ponudili neka drugačija rešenja, pa je novi motor za „samaru“ bio ekonomičniji i mnogo kvalitetniji od pređašnjeg. U Jugoslaviji su „samare“ sa tim motorom bile popularne. „Samara“ se za naše tržište sklapala u Kragujevcu. Zanimljivo je da su i stručnjaci iz VAZ pokušali ono što je sahranilo NSU - da „vankel“ motor učine upotrebljivim. Ovaj motor, specifične konstrukcije, ima mnogo bolje performanse od klasičnih motora sa cilindrima, ali najveći problem mu predstavlja zaptivanje, pa je svaki drugi NSU puštao ulje... Nemci su, kao što je u odeljku o „princu“ rečeno, odustali, a isto su, malo kasnije učinili i Francuzi. Tek je „mazda“, 30 godina posle kupovine licence, 2002. na tržište izbacila prvi uspešan model - RX7. Rusi su, takođe, uvideli prednosti ovog motora i počeli su da rade na njemu, ali bez plaćanja licence... U VAZ su uspeli da naprave „vankel“ motor koji odlično zaptiva, pa je on ugrađivan u posebne serije „samare“, koje je policija koristila za potere. Ovakva vozila takmičila su se i na domaćim auto-trkama.

„SAMARA“ IZ ŠUMADIJE

Poslednji model socijalističke „lade“ bila je „samara“. Rusi su je napravili bez ikakve pomoći Italijana. U Jugoslaviji su „samare“ bile vrlo popularne, a one su se, inače, za naše tržište sklapale u Kragujevcu

5. „Četvorka“: Ružna na poseban način

„Reno 4“ bio je jedinstven, ali ga je jednostavnost proslavila. Reklamni slogan glasio je: „Naš auto mogu da poprave i domaćice“

Popularnoj „četvorci“ ili „šalteru“, kako su ovaj „Renoov“ model zbog kliznih prozora nazivali podsmešljivci, prethodio je „reno 4CV“, prodat u godinama neposredno posle Drugog svetskog rata (1947-61) u više od milion komada.

Žene kao kupci

Rast kupovne moći novih generacija Francuza, to jest podmlađivanje kupaca, navelo je direktora „Renoa“ Pjera Drajfusa, idejnog oca „četvorke“, da pred svoje inženjere postavi jasno definisan cilj: napraviti vozilo koje će među drugim automobilima biti ono što su farmerke u garderobi!

To je značilo da novi auto bude upotrebljiv za mnoge poslove, ali i dovoljno jeftin da većina može da ga priušti sebi. Prvi put je u auto-industriji pomenuto da njegovi kupci treba da budu i žene!

Tako je 1961. godine rođen „reno 4“. Osnovni model imao je motor od 747 kubika i 27 KS i menjač sa tri brzine smešten pored volana, takozvani „kišobran“, koji je prenosio snagu na prednje točkove. Maksimalna brzina bila mu je 120 km na sat, ali je na auto-putu mogao da se nosi sa „bubom“.

Ondašnja istraživanja tržišta pokazivala su da su kupcima mnogo važnije vozne karakteristike nego izgled, pa je dizajnu „četvorke“ posvećena minimalna pažnja. Napravljena je sa jasnom idejom da bude jednostavna, izdržljiva i praktična, a neka od danas opšteprihvaćenih rešenja bila su prvi put primenjena baš u njoj, na prvom mestu potpuno zatvoren sistem hlađenja motora tečnošću.

Osim toga, oboriva sedišta i peta vrata koja su omogućavala pristup celom prtljažnom prostoru učinili su „reno 4“ jednim od prvih evropskih automobila koji mogu da se koriste i kao dostavno, radno i porodično vozilo - sve u jednom. Javnost je „četvorku“ dočekala blagonaklono, pa je u medijima nazivana „švajcarskim perorezom“, kako bi bila dočarana njegova multifunkcionalnost. „Bio je jako kvalitetan, pouzdan, spor i ružan na jedan poseban način“, sažeta je ocena jednog kritičara.

Dobra kampanja

Za dobar prijem u javnosti zaslužne su i reklamne kampanje „Renoa“. U nastojanju da se nametne i kupcima koji imaju novca i za skuplje modele, fabrika je organizovala karavan od čak dvesta vozila koja su se kretala u koloni kroz velike evropske gradove. Potencijalni kupac je samo trebalo da mahne s trotoara da bi istog trenutka dobio priliku da proba auto. Reno je jedna od prvih automobilskih kuća koja je koristila žene u reklamnim kampanjama, a da bi pokazala koliko je „četvorka“ jednostavna za upravljanje i održavanje, kompanija je organizovala svojevrsni reli za četiri žene vozača, koje su prešle put od najjužnijeg dela Južne Amerike do Aljaske na krajnjem severu - nekih 10.000 kilometara. Poruka je bila: „Naš auto mogu da poprave i domaćice.“

Već prvog meseca prodato je 15.000 komada, a godišnja potražnja se ustaljuje na 200.000 vozila. Da bi bila zadovoljena, proizvodnja se širi u Francusku, Republiku Irsku i Jugoslaviju. Docnije su pogoni za proizvodnju postojali u 19 zemalja, a ukupno je proizvedeno više od osam miliona primeraka. U Industriji motornih vozila u Novom Mestu, u Sloveniji, u SFRJ, „reno 4“ pravio se od 1974. do 1992. godine.
Proizvodnja je obustavljena 1993, a nasledio ga je manje uspešan „tvingo“.

SKLAPAN I U SLOVENIJI

Pogoni za proizvodnju „renoa 4“ postojali su u 19 zemalja, a ukupno je proizvedeno više od osam miliona primeraka. U Industriji motornih vozila u Novom Mestu, u Sloveniji, u SFRJ, pravljen je od 1974. do 1992.

6. „Trabant“: Auto pravljen od plastike

Istočna Nemačka je zbog manjka čelika konstruisala vozilo od duraplasta, plastike slične bakelitu, proizvedene od otpada i fenol smole

Odgovor Istočne Nemačke na „bubu“ bio je „trabant“ - „narodni auto“ za one koji žive u komunizmu.

Budući da su im Rusi bili strogo ograničili uvoz i samostalnu proizvodnju čelika, istočnonemački inženjeri konstruisali su automobil od onoga što su imali - od duraplasta, plastike slične bakelitu, proizvedene od pamučnog otpada iz SSSR i fenol smole iz domaće industrije boja, dok su samo poklopci haube i prtljažnika i branici bili od metala.

Lagano vozilo

Prazan auto bio je težak 600 kilograma, pa se smatralo da mu je dovoljan dvotaktni motor sa dva cilindra, koji je trošio mešavinu benzina i ulja - i strahovito dimio. Često se na benzinskim pumpama moglo videti kako vozači, pošto natankuju gorivo, ulivaju u rezervoar ulje, a zatim ljuljaju auto da se bolje izmeša s benzinom. Auto nije imao pokazivač nivoa goriva, pa se količina mešavine u rezervoaru proveravala šipkom. Zanimljivo je da se ni ručica za migavce nije vraćala automatski u neutralan položaj.

„Trabant“ nije imao pumpu za gorivo, nego je rezervoar bio postavljen iznad motora kako bi gorivo oticalo u karburator slobodnim padom. To je bio i glavni razlog što je u čeonim sudarima vrlo često izbijao požar. U kombinaciji s plastikom, ovo je davalo vatromet.

Ali sve ovo - što je često služilo za pravljenje viceva na račun „trabanta“ i Istočnih Nemaca uopšte - bilo je posledica siromaštva zbog života u socijalističkom bloku, a ne nestručnosti njegovih konstruktora. Začuđujuće je, recimo, da je „trabant“ imao napred poprečno postavljen motor i prednju vuču: takvo rešenje „Folksvagen“ i „Opel“ usvojili su tek sedamdesetih godina. Konstruktorski biro fabrike iz Cvikaua, gde se „trabant“ proizvodio, razradio je vremenom nekoliko zaista dobrih modela, ali im državni vrh Istočne Nemačke nije dozvolio da krenu u proizvodnju jer je vladala oskudica u sirovinama.

Istočni Nemci, međutim, nisu mogli da biraju. Liste čekanja su bile dugačke, na „trabant“ se čekalo i više od deset godina, pa su zato polovna vozila bila skuplja od novih - stizala su odmah. S druge strane, kad bi jednom dočekali „trabija“, kako su ga zvali od milja, čuvali su ga i održavali tako da je prosečni vek trajanja jednog „trabanta“ bio 28 godina.

Veliko zagađenje

Kad je 1989. godine srušen Berlinski zid i dve Nemačke se ujedinile, Istočni Nemci su - uvereni da za njih počinje bogatiji život - masovno ostavljali svoje „trabante“ na ulici ili ih poklanjali. Danas svaki ovaj auto ima kolekcionarsku vrednost.

Za razliku od zemalja zapadne Evrope, socijalistička Jugoslavija nije imala toliko stroge propise o zagađenju okoline, a ni toliko bogate građane - pa je predstavljala zahvalno tržište i za istočnonemačku automobilsku industriju. Uvozili smo „trabante“ i „vartburge“. I ovaj drugi auto bio je čedo rođeno u braku potrebe i siromaštva, ali je bar ceo bio od metala...

Od 1957. pa do 1990. proizvedeno je više od tri miliona primeraka „trabanta“, koji su tokom decenija pretrpeli minimalne promene. Pred nemačko ujedinjenje, u sklopu saradnje DR i SR Nemačke počela je ugradnja četvorotaktnog motora iz „VW pola“. Proizvodnja „trabanta“ je konačno prestala 1991, a fabriku je kupio „Folksvagen“.

7. „Ajkula“: Za sva vremena

„Sitroenovo“ vozilo podelilo je ljude: jedni su tvrdili da „to čudo liči na vozila iz naučnofantastičnih filmova“, dok su se drugi zaljubili na prvi pogled

Kad je „Sitroen“ 1955. godine na Salonu automobila u Parizu predstavio svoj novi model DS, publika je bila zatečena, jer takav auto još nije bio viđen. Ubrzo su se mišljenja podelila: neki su tvrdili da „to čudo liči na vozila iz naučnofantastičnih filmova“, dok su se drugi zaljubili na prvi pogled. Samo 15 minuta nakon što je svileni pokrivač skinut sa izloženog vozila, prodata su 743 komada, a do kraja dana kupci su naručili čak 12.000 primeraka „sitroena DS“!

Nesvakidašnji dizajn

Publika je, naravno, prvo uočila nesvakidašnji dizajn. Čuveni Flaminio Bertoni kao niko pre njega približio je izgled automobila aerodinamičnom obliku kapljice vode, a zbog osobenih farova DS će vrlo brzo u narodu postati čuven pod imenom „ajkula“ i „žaba“. Istina, Francuzi će ovom modelu, zbog onog DS, tepati „boginja“ (na francuskom déesse).

Ali revolucionarni izgled bio je tek vrh ledenog brega. Francuski konstruktori primenili su na „ajkuli“ mnoga genijalna inženjerska rešenja.

Na prvom mestu, to je bio hidropneumatski sistem oslanjanja, koji omogućava do tada neviđenu udobnost u vožnji i konstantnu visinu vozila bez obzira na opterećenje. Pored toga, u slučaju nužde, bila je moguća je vožnja i na tri točka i zamena točka bez dizalice. Karoserija je većinom napravljena od čeličnih limova, ali je krov bio od fiberglasa, a hauba od aluminijuma. Svi paneli na karoseriji bili su zavrtnjima pričvršćeni na šasiju, što je eventualne popravke učinilo mnogo lakšim. Unutrašnjost je bila prostrana, s potpuno ravnim podom, jer je menjač postavljen kod volana. Interesantan detalj je bilo nepostojanje klasične papučice kočnice, koju je zamenilo gumeno dugme na podu vozila sa istom funkcijom.

„Ajkula“ je prvi automobil koji je imao projektovane udarne zone gužvanja u slučaju udesa, kao i motor koji je dizajniran tako da, radi zaštite putnika, sklizne ispod karoserije prilikom sudara. Osim ovog, bio je to je prvi model na svetu iz masovne proizvodnje sa ugrađenim disk kočnicama. Ovaj model bio je i prvi automobil s farovima koji su se pomerali u smeru u kome su zaokrenuti prednji točkovi automobila, pa je tako pratio krivinu.

Atentat na De Gola

Inače, model koji je debitovao 1955. godine imao je motor od 5 KS, što ni u ono vreme nije bilo mnogo, a pogotovo ne za jednu vrhunsku limuzinu...

Popularnost „sitroena DS“ neopozivo je učvršćena posle neuspelog atentata na francuskog predsednika Šarla de Gola 1962. godine. U centru Pariza, jedna paravojna grupa izrešetala je „ajkulu“ u kojoj su na zadnjem sedištu bili predsednik i njegova žena sa 140 metaka i izbušili dve gume. Na mokrom asfaltu auto je počeo da se zanosi, ali je njegovo samopodešavajuće hidropneumatsko oslanjanje vrlo brzo položaj točkova prilagodilo izduvanim gumama i održalo gaznu površinu u kontaktu s podlogom. Vozač je povratio kontrolu nad volanom i umakao atentatorima... Poslednji primerak „ajkule“ sišao je s trake 1975, posle skoro milion i po prodatih vozila. Nemački časopis Auto motor i sport 2013. je zbog „ bezvremenskog dizajna i naprednih tehnologija“ „sitroen DS“ proglasio za najbolji automobil svih vremena.

Sledeće subote: 7 Događaja kojima se zabavljala srpska javnost


Autor: Momčilo Petrović